Pentru că americanii de la Bechtel nu au pe ce să lucreze, Ministerul Transporturilor contribuie singur la scumpirea lucrărilor . Cu proiectare, exproprieri şi finanţare rămase de căruţă, autostrada are puţine şanse să fie finalizată conform programului, peste şase ani. Din cauza întârzierilor, costul final rămâne o mare necunoscută, de miliarde bune de euro. Faimoasa renegociere de acum doi ani a contractului s-a dovedit a fi doar praf în ochi.
La începutul anului 2006, Ministerul Transporturilor transmitea o notă privind renegocierea contractului semnat în 2004, de proiectare şi construire a Autostrăzii Braşov-Cluj-Borş. “Renegocierea a adus o economie de 126 milioane de euro”, se lăuda ministrul de atunci, Gheorghe Dobre.
Faţă de costul total al autostrăzii, vehiculat până la acea dată, de 2,2 miliarde de euro, economia era evident derizorie şi cu greu putea justifica întârzierea de doi ani a lucrărilor. (Timp în care s-au scumpit materialele şi forţa de muncă).
În plus, după cum arată o informare de săptămâna trecută a Ministerului Transporturilor, raportul de renegociere permite Bechtel “păstrarea a 40 de milioane de euro deja încasate, cu titlu de cheltuieli de mobilizare”. Mai mult, comisia de renegociere acceptă plata sumei de 4 milioane de euro reprezentând costuri de neutilizare echipamente, costuri de suspendare a lucrărilor etc.
Costul iniţial, scos „din burtă”
După alţi doi ani, faimoasa economie chiar nu mai are nicio valoare.
Nu mai este un secret pentru nimeni că suma de 2,2 miliarde euro mai are acum doar o valoare… istorică. Ministrul Ludovic Orban arăta recent că “nu a existat practic un studiu de fezabilitate şi estimarea costurilor s-a făcut din burtă”.
În termeni tehnici, reprezentanţii Companiei Naţionale de Drumuri şi Autostrăzi spun că estimarea din 2004 a costurilor a avut la bază un studiu de prefezabilitate realizat pe un tronson scurt, Cristian-Codlea, un tronson “uşor”, nerelevant pentru configuraţia generală a traseului autostrăzii.
De altfel, în scurt timp, realitatea din teren avea să demonteze calculele de pe hârtie. “Diferenţe de costuri au apărut din cauza faptului că studiul de fezabilitate a fost finalizat de-abia după semnarea contractului de construire a autostrăzii, iar în acest studiu de fezabilitate nu au fost incluse costuri legate de construcţia mai multor lucrări de artă, cum ar fi viaductul de 1.800 m de la Suplacu de Barcău (Secţiunea 3C)”, spune Bogdan Sgârcitul, directorul de comunicare al constructorului Bechtel pentru Autostrada Transilvania. Reprezentantul Bechtel spune că este încă prematur să vorbim de un cost real al autostrăzii, dar crede că totuşi sumele vehiculate mai nou, de mult peste cinci miliarde de euro, nu vor fi atinse.
Câteva „mici întârzieri”
Diferenţele vor fi făcute în acest moment în primul rând de modul de respectare a graficului de lucru. Dar, în acest sens deja au început problemele.
“Prin încredinţarea managementului proiectării investitorului american, toate aspectele legate de traseul exact al autostrăzii se aflau sub controlul acestuia, ceea ce ar fi permis creşterea necontrolată a costurilor” – se arăta în nota privind renegocierea de acum doi ani. Cu această explicaţie, partea română anunţa preluarea de la americani a sarcinilor privind proiectarea a şase tronsoane, din cele opt ale autostrăzii.
Dar, fără prea multe explicaţii, aflăm că situaţia a rămas neschimbată în ultimii doi ani – cele şase tronsoane nu sunt proiectate nici în acest moment. Mai mult, în unele cazuri nu s-a trecut nici măcar de faza “actualizare studiu de fezabilitate” (Braşov-Făgăraş) sau de “achiziţie consultant” (Făgăraş-Sighişoara).
De-abia apoi se poate vorbi de proiectul tehnic, după care de faza “detalii de execuţie a lucrării”. Stadiul cel mai avansat pare să fie pentru tronsonul Sighişoara-Târgu Mureş. tefan Szobotka, purtătorul de cuvânt al CNADR, spune că se poate vorbi de “mici întârzieri”, dar în general se respectă graficul. El arată că întârzierile ţin de faptul că doar de anul trecut au început demersurile privind proiectarea, care presupun mai întâi alegerea unui consultant, prin licitaţie.
Totuşi constructorul nu este sigur de această încadrare în program. Spre exemplu, anul acesta programase începerea lucrărilor pe tronsonul Mihăileşti-Suplacu de Barcău. “Avem promisiuni ca până în vară să primim proiectul, dar numai pentru subsecţiuni care acoperă 25 km, din distanţa totală de 75 km”, spune Bogdan Sgârcitu.
Nici bugetul la drumuri nu e aprobat
Reprezentantul Bechtel spune că în acest moment e greu de spus dacă va putea fi respectat termenul final (renegociat) al construcţiilor – decembrie 2013.
Acum, principala cauză a întârzierii execuţiei stă în sincopele de finanţare. Bogdan Sgârcitu spune că, pe anul acesta, bugetul prevăzut în contract este de 442 de milioane de euro. Acesta ar acoperi numai lucrările de pe cele două tronsoane aflate acum în execuţie, Cluj vest-Câmpia Turzii şi Suplacu de Barcău-Borş”.
“Dar, până acum nu am primit decât avansul de 510 milioane de lei. Iar banii sunt deja pe sfârşite”. Situaţia este incertă, cu atât mai mult cu cât până în acest moment „nu este stabilit bugetul CNADNR”, admite Ştefan Szobotka. El este optimist însă că, în cele din urmă, se va respecta termenul final de decembrie 2013.
Probleme de cadastru şi finanţare la exproprieri
Exproprierile sunt o altă cauză a întârzierilor. Pentru secţiunile 2B şi 3C aflate acum în execuţie, exproprierile s-au realizat în proporţie de 75%, respectiv 46%. Valoarea despăgubirilor variază între 0,6 euro/mp şi 21,5 euro/mp.
Potrivit CNADNR, întârzierile în exproprieri sunt explicate prin capacitatea limitată a oficiilor cadastrale, lipsa surselor de finanţare (între trei şi şase luni pe an, cumulate, nu există finanţare). Din 2004 până în 2007 s-au realizat 5.000 de dosare de expropriere, iar dintre acestea doar pentru 31 dintre ele sunt procese. Dintre procese, trei au avut ca obiectiv preţul terenului, toate câştigate de stat.
De notat însă că procesele nu influenţează începerea lucrărilor pe terenul în cauză. În final, achiziţia de terenuri definitive necesită întocmirea documentaţiilor pentru o suprafaţă de circa 3.000 de hectare.
